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車訊熱點新聞正文

火熱的共享單車燒了500億后,給我們留下了

2019-06-11 15:16:03來源:自行車之家責任編輯:BIKEHOME 點擊量:
 
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如今很多人在研究一個問題“為什么是華為”,華為怎么會取得當前的成績?殊不知在上個世紀,華為只是“巨大中華”四家通信企業中并不特別突出的一家。過多的關注成功者的“秘籍”往往會陷入一種邏輯理論中被稱為“幸存者偏差”(Survivorship bias)的謬誤。
在回顧商業歷史的時候會發現,成功的偶然是很多時代的因素所構成,這種經驗很難被復制,而失敗的必然往往是能夠跨越時代給我們帶來很多啟示。最近的一個很好的樣本就是狂燒了500億以上的共享單車行業。跟很多領域最終都會剩下一個贏家通吃的情況不同,共享單車最后甚至都沒有贏家。那么在這500億背后到底發生了什么,非常值得我們去考察和反思。
共享單車曾經有多火?
作為曾經風口上的豬,共享單車究竟火到什么程度,我們可以從輿論、融資和業務數據方面來回顧一下:
在輿論層面,當下的人工智能有多火,兩年前的共享單車就有過之而無不及,通過百度指數對比“共享單車”和“人工智能”,即便在人工智能最火的2018年,相較2017年共享單車的媒體關注度還是要少1/3左右。
 而在融資層面,就拿行業內前兩位的ofo和摩拜來說。ofo自2014年起,至2018年,前后經歷了近11輪融資,將近20個投資方,僅對外披露的融資額就不少于150億人民幣,估計總融資額將近200億人民幣。
而摩拜更甚,12輪融資,20多個投資方,融資額同樣不少于150億,并最終以27億美金的估值被美團全資收購。由此可估計整個共享單車行業所吸納的投資,至少不低于500億人民幣,要知道NBA 2018賽季的總收入也不過80億美元(約合人民幣537億)。
最后再從業務數據的角度看看共享單車究竟形成了什么樣的社會規模。由于大部分共享單車企業還未上市,所以經營數據比較難以獲得。但有一個明確的衡量指標就是單車的數量,有數據顯示2016年,共享單車總量在200多萬,而截至2017年底,國內共有77家共享單車企業,累計投入了2300萬輛共享單車。
也就是說在2017年,投放市場的單車數量在2000萬輛以上,這是個什么概念?看一組來自國家統計局、中國海關總署的數據,在2017年全國自行車的總銷量8996萬輛,其中出口5640萬輛,國內消費3356萬輛。而根據以往的數據來看,自行車中腳踏車和電動車比例為2:1,那么這三千多萬中,大概有兩千多萬是腳踏車。
由此可見,在2017年,幾乎2000多萬輛的腳踏車國內銷量全部都被共享單車企業采購,也就是說,在這一年,大多數人就不再購買新車了,共享單車幾乎顛覆了整個自行車消費市場。
但就是在這樣火熱的盛世之下,共享單車的隱憂逐漸浮上了水面。都說春江水暖鴨先知,感受到共享單車危機的就是那個曾經被共享單車養胖的自行車企業。2018年,上海鳳凰一紙訴狀把ofo告上了法庭。
2017年5月,上海鳳凰控股子公司鳳凰自行車與ofo達成戰略合作協議,向ofo供貨500萬輛。而到2018年5月,上海鳳凰表示,鳳凰自行車共向東峽大通(ofo實際運營公司)及其關聯公司提供各類自行車產品186.16萬輛,實現銷售收入6.37億元。估算下來,雙方實際發生的交易量僅為協議預期的37.23%,并就此事向ofo方提起訴訟。
共享單車究竟能不能賺錢?
在一派墻倒眾人推的景象中,充斥著共享單車這個行業“無效”的言論,很多人根據共享單車的現狀理所當然的得到一個共享單車行業無法盈利的結論。此前也有報道稱根據摩拜公布的運營數據,以2018年4月為例,其營收1.47億,而運營的成本虧損就高達4億。那么共享單車究竟能不能賺錢?
我們來簡化的算一筆帳,如果不考慮前期投入的情況下,一輛共享單車,在什么情況下可以實現盈虧平衡,甚至為共享單車企業賺到錢呢?
共享單車的收支兩端分別是作為收入的用戶租金和作為支出的單車運營。運營投入基本上是兩個部分,一個是運維人員的工資,另一個是車輛的規整調度。
運維人員工資成本——根據北京《共享自行車系統技術與服務規范》與上海的《共享自行車服務規范》規定,共享單車的運營單位應按照投入車輛總數以不低于5‰的比例,配備車輛維護人員、維修人員和調運人員。如果按照人均工資4000元/月來計算的話,那么平均一輛車一個月的運維人員工資就是4000元×5‰=20元。
調度成本——據統計共享單車單次調度費用3 元左右。按保守估計平均調度率10%計算,一個月一輛車的調度成本就是3元×10%×30=9元。
也就是一輛車日常的運營成本為20+9=29元。
用戶租金——按照使用1次1元錢來核算,如果一輛單車一天使用一次,一個月可以收入30元,如果一輛單車一天使用兩次,一個月則可以收入60元。
這是什么概念?如果按照這樣初步的測算,一輛車一天只要使用率能達到一次,基本這輛車在運營當中就是不虧錢的。
共享單車怎么就虧錢了?
此前有報道稱ofo平均使用頻次3~5次/天,摩拜平均使用頻次2~3次/天,這樣的運營會虧錢么,問題出在哪兒呢?這只有兩種可能,第一是使用頻率根本達不到這個頻次,第二種就是雖然頻率達到了,但沒有從用戶手里收到錢。
這兩個可能都指向了一個問題——惡性的競爭。
試想一下,如果只有一家共享單車企業,他一定會根據運營的數據進行測算,得到一個最佳的車輛-用戶比,投放最適當的車輛,確保單車使用的頻率高于1次/天。而資本也正是看到了這個預期的景象,紛紛扎堆投資到共享單車行業中。
這也就導致了一時間有幾十上百家企業在運營著各種顏色的車輛,共享單車的停放點都能拼出彩虹。在這樣的背景下,一方面會稀釋每一家企業的每一輛車的使用頻率,同時產生大量的閑置,另一方面會激發起每個企業的求勝欲望——打價格戰——來爭取更多的用戶,提高使用頻率。
于是在這樣一個貌似很容易盈利的行業中,誕生了眾多虧本的企業。
資金——懸在共享單車頭上的達摩利斯克之劍
當然以上僅僅是非常粗淺的一個計算,但我們卻可以發現一些共享單車行業的“秘密”,如果繼續仔細分析共享單車收支平衡表中的項目,也許就會找到共享單車行業跌落的關鍵所在。
我們展開一下共享單車企業的收入和支出項:
收入=租金收益+押金收益+其他收益(如廣告等)
支出=單車采購的資金成本+車輛折舊+運維成本(員工+辦公+推廣)
雖然這并不是全部內容,但基本能夠代表大部分了。這其中根據剛才的分析,租金的收益,基本剛剛能抵消運維成本,而其他收益部分,諸如線上廣告等內容,共享單車企業第一不熟悉不太會做,第二也做的都比較晚,這部分收入形成不了什么氣候。
另外在支出部分,車輛折舊是無法改變、必然的問題。依據《共享自行車服務規范》,共享單車連續使用3年強制報廢。不過參考路上共享單車的使用情況來看,一輛車能堅持兩年也就不錯了。
那么在這個收支平衡的兩端,能夠吸引共享單車企業注意的,只有兩個內容,一個就是“單車采購的資金成本”,另一個就是用戶的“押金”。通俗來看,這兩個內容,都是一個字——錢。

仔細回顧一下共享單車行業發展歷程,在新聞報道中就可以看出端倪。根據百度指數的檢索,媒體、消費者對共享單車關注度最高的內容,無外乎就三項——融資、押金還有車輛運營的問題。而前兩項正是我們之前在收支平衡中發現的關鍵點。
共享單車企業知道,活下去,成為最后的贏家,就可以通吃市場,可以提升單車的使用頻率,從而達到最終的盈利。但到達這個彼岸的方法,就是用資金去換市場。而共享單車企業發現,一方面他們需要不斷地快速融資,而另一方面,他們手上還囤積著大量的用戶押金。
拿還是不拿?用還是不用?是考驗每一個共享單車企業對待用戶押金態度的核心問題,遺憾的是,大多數企業都沒有做到,盡管他們都對外宣稱,對用戶的押金保管得很好,但從現在ofo退押金的巨量排隊現象就可以知道,押金只是名義上還在那里,實際早已成為了共享單車企業手中可支配的東西。
而最終,資金這把懸在共享單車頭上的達摩利斯克之劍還是落下了,眾多共享單車運營者,不僅被資本拋棄,也最終被用戶拋棄。
500億人民幣的教訓

在這場共享大戲中,人們記住了最終成功套現的摩拜創始人胡瑋煒,也記住了那個最終在堅守,但也不知道在堅守什么的戴威。雖然他們曾經在這個風暴中心,但似乎他們現在也不愿談論什么。
但目前隨著行業熱潮的褪去,已經有人帶著共享單車行業500億的教訓,投入了新的事業之中。當年與北大室友戴威一同創業成立共享騎游品牌“ofo騎游”的薛鼎,曾經負責過ofo的運營、供應鏈,也為ofo開拓過東部地區,打過仗、守過陣地的他,如今已經開始了他的第二段創業生涯。
薛鼎笑談這是帶著30億美金(ofo的大致融資額)的經驗,而對于這個行業內的人來說,這是一個總額500億人民幣的經驗。薛鼎的總結是兩個點——數據綁架和偏離共享。
所謂的數據綁架就是共享單車企業,在極度資金渴求的情況下,一切業務的核心都已經是變形的,被數據綁架的。因為有好的數據,才能拿到資本市場上講“更大的故事”,獲得更多的融資,再用融來的錢,砸到市場上,去換取下一次融資的數據資本。
這樣一來,正常該做的車輛的研發,比如提升單車的使用體驗、智能鎖的功能;運營成本的降低,比如對于大數據的分析,車輛投入產出比的計算;其他收入手段的開發,如廣告的運營方式等等都被作為第二級的目標,服務于最終的數據表現。甚至會出現倒掛現象——為了做出更好的數據,而犧牲效率,明知道車輛投放的數量足夠,還要增加投放去搶奪市場。
如果說數據綁架是向資本的靠近和對效率的背離的話,那么偏離共享,則是在共享單車這個故事中,否定了共享這個前提基礎。薛鼎一直對共享概念非常感興趣,但他也覺得共享單車在這個概念上走的太遠,已經偏離了初心,或者說這種單價比較低的產品,也許就不適合拿來做共享業務。所以薛鼎在新的創業中,開始尋找那些重資產的共享可能,帶著他的那些教訓,重新上路。
共享之死?科斯定理中的共享企業悖論
共享這個概念,曾經紅極一時,共享單車、共享汽車、共享充電寶……人們興奮的討論著共享經濟。只要一個物品,你不是100%的時間需要他,應用他,這個東西就可以拿出來共享。
可在實際的運營中共享單車不就是租腳踏車?共享汽車不也就是過去的出租車?隨著ofo、摩拜、滴滴,還有陳歐曾經打賭的共享充電寶紛紛跌下神壇,人們開始驚呼“共享已死”。
但如果從市場的教訓,結合一些學術的觀點,我們可能會發現原來我們對共享經濟的理解是如此的淺顯和想當然。
諾貝爾經濟學獎得主,著名的新制度經濟學鼻祖科斯,在論文《企業的性質》中,創造了“交易成本”(Transaction Costs)這一概念,并斷言當市場交易成本高于企業內部的管理協調成本時,企業便產生了,企業的存在正是為了節約市場交易費用,即用費用較低的企業內交易代替費用較高的市場交易。
而在他另一篇著名論文《社會成本問題》中,科斯提出只要交易成本為零,那么無論產權歸誰,都可以通過市場自由交易達到資源的最佳配置。芝加哥大學經濟學家喬治·斯蒂格勒(1982年諾貝爾經濟學獎得主)將科斯的這一思想概括為“在完全競爭條件下,私人成本等于社會成本”,并命名為“科斯定理”。
根據科斯定理的內容,交易成本為零的時候,產權會獲得最佳的配置。而共享的概念,就是對物權的一種最佳配置,在你不需要的時候給別人用。但根據克斯關于交易成本和企業的論斷中強調,只有在市場交易成本較高的時候,才會產生企業,去用企業內部較低的費用來代替較高的市場交易成本。
這時,就產生了一個“共享企業”悖論:共享企業存在的前提就是要有較高的市場交易成本,而共享的目標就是要降低交易成本,甚至消滅交易成本達成資源的最佳配置。也就是說“共享企業”的目標,就是要消滅“共享企業”。
回頭再看共享經濟,也許共享經濟并沒有錯,錯的是共享企業,共享經濟是為了降低交易成本,提升資源效率,這個跟傳統商業理論并沒有任何差異。阿里、京東以及諸多的二手商品交易平臺都是這樣的邏輯。反而把共享經濟作為一種企業目標的話,可能就會走入到ofo、摩拜的死胡同中。
結語
在燒了500億之后,共享單車行業雖然沒有消亡,但也僅存余燼,不過在這帶著溫度的灰燼中,我們得到了很多教訓,這些教訓告訴我們:
不能背離商業的初衷,為了融資而去追求數據;
過度的競爭,會毀掉整個行業,甚至都等不到贏家通吃那一刻;
企業的重要目標就是要去降低交易成本,提升效率,除此之外再無其他。
目前,戴威堅持在ofo戰斗到最后一刻,原摩拜單車CEO劉禹,摩拜創始人胡瑋煒以1000萬美元資本創立了一家新的技術公司,ofo的另一位創始人薛鼎開始了新的對于共享經濟的探索,他們都背負著共享單車行業500億的教訓,在這個商業世界中,繼續尋找屬于他們的那個位置。

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